人類將能夠手動超車，但是如有必要，大多數(shù)駕駛?cè)蝿?wù)將由汽車自動處理。取得這一成就將是一項挑戰(zhàn)，需要進行新的汽車創(chuàng)新。雷達(dá)、傳感器、攝像機，激光雷達(dá)和邊緣計算必須協(xié)同工作，以收集和處理環(huán)境數(shù)據(jù)，從而為實時駕駛決策提供依據(jù)。

20年后的世界，出行和交通的未來會是什么樣?也許，這個問題的答案要復(fù)雜很多。這在很大程度上取決于OEM和汽車初創(chuàng)公司在自動駕駛和聯(lián)網(wǎng)汽車方面的進展，更不用說規(guī)范它們的政策了。同時，汽車制造商將不得不處理車載數(shù)據(jù)的收集、存儲和計算。估計在未來十年中，僅存儲一項就將使每輛車的存儲容量增加到2 TB以上。

(半)自動駕駛汽車的興起

不論好壞，無人駕駛車輛通常在出版物和新聞媒體中獲得了大量的報道。但是，現(xiàn)實情況是，目前這種程度的自動駕駛距離真正意義上的全自動駕駛(L5)及大規(guī)模商業(yè)采用還差一些距離。目前，絕大部分的汽車公司正在努力讓L2和L3技術(shù)級別的汽車更加安全可靠。自動制動、自適應(yīng)巡航控制和其他高級駕駛員系統(tǒng)都屬于這一類別的自動駕駛。我們可以在當(dāng)今的一些最新量產(chǎn)車中找到這些功能：從轎車到卡車再到SUV。

從自動駕駛汽車監(jiān)控的駕駛環(huán)境向自動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變即將成為自動駕駛汽車的轉(zhuǎn)折點。人類將能夠手動超車，但是如有必要，大多數(shù)駕駛?cè)蝿?wù)將由汽車自動處理。取得這一成就將是一項挑戰(zhàn)，需要進行新的汽車創(chuàng)新。雷達(dá)、傳感器、攝像機，激光雷達(dá)和邊緣計算必須協(xié)同工作，以收集和處理環(huán)境數(shù)據(jù)，從而為實時駕駛決策提供依據(jù)。

不僅僅是自動駕駛，聯(lián)網(wǎng)汽車還可以改善溝通

盡管人們對自動駕駛的發(fā)展給予了極大關(guān)注，但值得一提的是聯(lián)網(wǎng)汽車取得了有意義的進步。當(dāng)前的趨勢是車對車(V2X)通信，這使汽車能夠通過高帶寬、低延遲和高可靠性的鏈路與其他設(shè)備發(fā)送和接收數(shù)據(jù)。這些信息交換可以幫助為公共、私人和緊急情況創(chuàng)建更安全、更智能的運輸系統(tǒng)。

簡單說，V2X通信可以分為三大類：車輛對車輛(V2V)、車輛對基礎(chǔ)設(shè)施(V2I)和車輛對行人(V2P)。

V2V——通信不僅限于車輛雷達(dá)、傳感器和攝像頭，還可以幫助汽車就距離、位置和駕駛決策進行通信，可以避免碰撞，超速駕駛并優(yōu)化交通流量。 V2I——通信可在公共交通、私人交通、緊急車輛和路邊基礎(chǔ)設(shè)施(即交通信號燈、收費站、邊緣網(wǎng)關(guān))之間交換實時駕駛數(shù)據(jù)，從而使移動性對駕駛條件的變化更加靈敏。 V2P——當(dāng)行駛中的車輛可能構(gòu)成威脅時，通過OTA技術(shù)向移動設(shè)備、路邊基礎(chǔ)設(shè)施或其他措施的推送消息，并向行人、騎自行車的人和車外其他人員發(fā)出警報。 

智能汽車能夠基于快速的邊緣計算和分析，判斷自己和來車的速度及位置，并自動控制剎車，避免發(fā)生碰撞。

除了V2X之外，信息娛樂和導(dǎo)航系統(tǒng)正在進行重大升級。這些功能正日益成為標(biāo)準(zhǔn)，通過音樂、流媒體、天氣、停車、加油/充電站等應(yīng)用程序提供便利和娛樂。如果汽車變得更加自動化，信息娛樂可能會擴展到新領(lǐng)域，例如車載購物或個人服務(wù)。同時，導(dǎo)航技術(shù)正在從靜態(tài)變?yōu)楦叻直媛剩俚疥P(guān)聯(lián)地圖。這種轉(zhuǎn)變需存儲和處理包括3D地圖、操作系統(tǒng)軟件、HMI(人機交互界面)和用戶數(shù)據(jù)中的大量數(shù)據(jù)。

監(jiān)管創(chuàng)新–無人駕駛汽車的法律之戰(zhàn)

在過去幾年中備受關(guān)注的事件之后，駕駛員、乘客和行人之間對自動駕駛汽車的關(guān)注是可以理解的。與人類駕駛員相比，大家擔(dān)心這種交通方式的真正安全性。為了解決這個問題，許多汽車公司對其自動駕駛汽車的測試政策和程序進行了重大更改。他們在安全性方面加倍投入，例如使用多個人工駕駛員超越車輛并遵循新的測試協(xié)議。此外，他們還希望為監(jiān)管機構(gòu)和公眾提供更大的透明度和對自動駕駛數(shù)據(jù)信息的訪問。

這是監(jiān)管與創(chuàng)新之間的微妙平衡。交通管理部門必須權(quán)衡在自動駕駛技術(shù)到達(dá)L4和L5時如何適當(dāng)?shù)剡M行監(jiān)督，從而實現(xiàn)不妨礙行業(yè)發(fā)展又可以防止事故發(fā)生挽救生命的創(chuàng)新探索。畢竟，自動駕駛汽車技術(shù)安全性高于一切：

“汽車公司可以通過開發(fā)針對其客戶的標(biāo)準(zhǔn)來贏得信任。 我們談?wù)撾[私，談?wù)摂?shù)據(jù)將存儲在哪里或車輛的安全性。所有這些都可以在自動駕駛汽車全面開發(fā)之前完成。”Western Digital助理總法律顧問Salman Alam指出，隨著這項技術(shù)的發(fā)展，運輸監(jiān)管機構(gòu)意識到了他們的關(guān)鍵作用。

我們的團隊對觀眾對無人駕駛汽車測試的立場感到好奇，因此決定進行一次稻草調(diào)查。 我們問：“您對今天在公共道路上進行自動駕駛汽車測試有何感想?” 令人鼓舞的是，有51%的與會人員表示他們對自動駕駛汽車感到緊張，但認(rèn)為這是必要的風(fēng)險。只有9%的人反對在公共道路上進行此類測試。

未來的汽車生態(tài)系統(tǒng)

總的來說，我們未來的出行方式很大程度上取決于自動駕駛，V2X通信和當(dāng)今正在研究的車輛安全方面的發(fā)展。然而，當(dāng)我們展望未來時，仍有許多問題需要回答。大多數(shù)車輛將使用電動還是汽油驅(qū)動? 私有還是共享? 目前還有很多工作要做，同時也有許許多多令人興奮的機會。

期待汽車制造商、生態(tài)系統(tǒng)合作伙伴和運輸部門之間進一步合作，以在未來20年內(nèi)幫助車輛達(dá)到更高的自動駕駛水平，以期最終使它們完全實現(xiàn)自動駕駛。

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